El biodiésel marino ya cuesta menos que el gasóleo en Rotterdam
El biodiésel avanzado para uso marítimo ha llegado a cotizar en Rotterdam a 985 dólares por tonelada, por debajo de los combustibles fósiles utilizados por los buques y muy lejos de los 1.528,50 dólares alcanzados por el gasóleo marino.
Aunque el biocombustible rebotó después hasta unos 1.240 dólares, continúa ofreciendo una ventaja económica que aumenta al incorporar los costes del régimen europeo de emisiones y de FuelEU Maritime. El cambio puede acelerar su utilización en la flota existente, pero la disponibilidad limitada de materias primas sostenibles, la volatilidad de precios y la necesidad de certificación impiden interpretar este episodio como una solución ilimitada.
La escalada del gasóleo y la caída de las cotizaciones del biodiésel han invertido temporalmente una de las relaciones de costes más importantes para la descarbonización marítima. En Rotterdam, principal mercado europeo de combustibles marinos, el biodiésel avanzado llegó a negociarse a 985 dólares por tonelada, un mínimo histórico que lo situó por debajo de la mayoría de alternativas fósiles.
El precio repuntó después hasta unos 1.240 dólares, pero se mantuvo claramente por debajo de los 1.528,50 dólares por tonelada alcanzados por el gasóleo marino. Antes del comienzo de la crisis de Oriente Medio a finales de febrero, este último producto se situaba en torno a 714,50 dólares. La comparación muestra hasta qué punto la tensión sobre el suministro de destilados ha alterado la economía del bunkering.
La información publicada por Financial Times, con datos de la agencia Argus y análisis sectoriales, atribuye el descenso inicial del biodiésel a los ajustes de precios realizados por productores que necesitan colocar volúmenes y cumplir objetivos europeos de energías renovables. La subida del gasóleo convencional responde, en cambio, a la escasez y a las perturbaciones del mercado petrolero derivadas del conflicto regional.
La ventaja del biodiésel aumenta cuando se incorpora el coste regulatorio de las emisiones. Los buques que operan en Europa deben afrontar el régimen de comercio de derechos de emisión de la Unión Europea y el Reglamento FuelEU Maritime, que limita progresivamente la intensidad de gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo.
FuelEU Maritime se aplica desde 2025 a los buques de más de 5.000 toneladas de arqueo bruto que transportan pasajeros o mercancías y escalan en puertos del Espacio Económico Europeo, con independencia de su pabellón. Computa el 100% de la energía empleada en viajes entre puertos europeos y durante la estancia en puerto, y el 50% en trayectos con un extremo fuera del espacio europeo.
La norma exige reducir la intensidad de gases de efecto invernadero a lo largo de todo el ciclo de vida del combustible. El objetivo comenzó con una disminución del 2% en 2025 y se endurecerá gradualmente hasta el 80% en 2050. Esta metodología favorece a los combustibles con menor huella certificada y penaliza las opciones intensivas en carbono, incluso cuando su precio físico parece inicialmente más barato.
El biodiésel dispone además de una ventaja operativa frente a combustibles como el metanol o el amoniaco: puede emplearse en numerosos motores modernos con modificaciones reducidas o sin grandes transformaciones. Esa condición de combustible cercano al concepto “drop-in” permite a un armador recortar emisiones sin esperar a recibir un buque nuevo ni instalar sistemas completamente diferentes.
No todos los productos etiquetados como biodiésel ofrecen, sin embargo, el mismo resultado ambiental. La reducción real depende de la materia prima, del proceso de producción, del transporte y de la certificación de sostenibilidad. Los combustibles fabricados a partir de aceites usados, residuos o efluentes pueden conseguir balances favorables, mientras determinadas materias primas agrícolas plantean riesgos de cambio indirecto del uso del suelo y competencia con alimentos.
El mercado sigue siendo pequeño. DNV estima que los biocombustibles representan alrededor del 0,6% del combustible consumido por el transporte marítimo mundial. Argus calcula que la demanda de biodiésel avanzado sin mezclar en Rotterdam podría alcanzar unas 250.000 toneladas en 2026, más del 40% de un mercado marítimo mundial estimado en 600.000 toneladas.
Estas cifras muestran a la vez el rápido crecimiento y la estrechez de la oferta. Si la demanda naval aumenta con fuerza, el sector tendrá que competir por materias primas residuales con la aviación, el transporte por carretera y otras industrias. La cantidad de aceite de cocina usado o residuos aptos no es infinita, y la normativa europea restringe qué materias primas pueden contabilizarse para cumplir objetivos.
La volatilidad constituye otro riesgo. El paso desde 985 hasta 1.240 dólares por tonelada en un periodo corto demuestra que un descuento puntual no equivale a una oferta permanente. Los compradores deben comparar productos con la misma especificación, poder calorífico, origen, fecha de entrega y valor regulatorio. También deben distinguir entre precio físico y precio ajustado por los beneficios de EU ETS o FuelEU.
Puertos de suministro
Para los puertos de suministro, el cambio crea una oportunidad. Rotterdam ya concentra infraestructura, certificación y operadores capaces de manejar mezclas y biocombustibles puros. Otros enclaves europeos, incluidos los grandes puertos españoles y canarios de bunkering, necesitarán reforzar trazabilidad, almacenamiento y disponibilidad si quieren competir por una demanda que puede desplazarse rápidamente hacia combustibles de menor intensidad de carbono.
El atractivo para Canarias es doble. Las islas ocupan una posición estratégica en las rutas atlánticas y cuentan con una actividad consolidada de suministro a buques. Al mismo tiempo, la distancia respecto a los centros productores y la necesidad de asegurar volúmenes certificados pueden encarecer la logística. El diferencial observado en Rotterdam no se traslada automáticamente a todos los puertos.
El episodio sí cambia la percepción de que los combustibles bajos en carbono son siempre más caros. Cuando el petróleo se encarece, los productores ajustan márgenes y la regulación asigna un precio a las emisiones, el biodiésel puede competir por coste total. La cuestión será si esa ventaja se mantiene el tiempo suficiente y si existe suministro sostenible para convertirla en una tendencia estructural.
Regístrate gratis para pedirle a CAMAL AI un resumen, las claves o lo que quieras sobre esta noticia.
Noticias relacionadas
CAMAL AI
