El tratamiento de fondos del buque constituye un siniestro poco frecuente, pero que normalmente supone cierta complejidad en su enfoque y alcance, por lo que trataré de abordarlo desde distintos enfoques.
Este tratamiento incluye normalmente una serie de operaciones de limpieza y mantenimiento de la obra viva del buque, como su chorreado, granallado, preparación de superficie, imprimación, antifouling, pintado, etc.
La práctica habitual aseguradora es mayoritariamente restrictiva en cuanto a su cobertura, y sólo lo suele aceptar en caso de que la preparación se realice en taller de tierra, se aplique a superficies o planchas contiguas a otras que hayan sido renovadas o reparadas, que fueran dañadas en el transcurso de operaciones de soldadura o reparación, o que sean incluidas como el costo razonable de la reparación, tras un daño cubierto por un riesgo asegurado. La existencia del daño es determinante para la aceptación de estos costos.
El sentido de esta práctica aseguradora, lógico por otra parte, se debía a que por razones de mantenimiento, los bajos del buque debían ser prácticamente tratado cada año. La mejora en la calidad de las pinturas anticorrosivas, antifouling, etc. ha extendido en el tiempo dichos períodos, pero en cualquier caso siguen siendo labores de mantenimiento periódicas, que a menudo pueden ser confundidos con gastos con cargo a la póliza.
de interés ↷
CHR Group Uruguay, a pillar of national logistics and a benchmark for multimodality in Latin America
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Sin embargo, la práctica aseguradora consideraba que si el buque sufría un siniestro amparado por la póliza, que requiriese un pintado, los aseguradores abonaban el rascado y pintado de fondos al completo si el buque había sido pintado hace menos de 6 meses, y la mitad si lo había sido entre los últimos 6 y 9 meses.
Las ITCH establecen las normas anteriormente dichas (cl. 15) (14 IFVC), para aceptar estos costos, mientras el plan noruego los excluye cuando los fondos han sido pintados pasados 6 meses, mientras que si lo es antes, son indemnizables. Habrá que atender además a cada caso concreto.
La limpieza, pero sobre todo el tratamiento de fondos y la pintura, son un proceso complejo, que requiere de medios especializados de aplicación, conocimientos personales y técnicos expertos sobre dicha aplicación, tiempos de secado, método de aplicación, espesores, etc. Recordemos además que la obra viva permanece en contacto permanente con el agua, y una aplicación incorrecta puede incidir en el consumo del buque (sobre todo por incrustaciones en aguas cálidas de moluscos, entre otros), rendimiento y prestaciones, y por ende un mayor costo de explotación, por lo que los armadores suelen prestar especial atención a estas tareas que pudieran parecer de menor entidad.
En casos más graves, puede suponer incluso que aparezcan zonas de óxido, corrosión y en definitiva daños al buque en su casco y estructura, que merecen especial atención.
En caso de apreciarse una aplicación inadecuada, la pintura y/o su tratamiento se suele desprender de manera anticipada, y si han llegado a producirse daños al buque, probablemente no estaríamos en el escenario del tratamiento de fondos del buque y su enfoque bajo la cláusula 15, sino probablemente bajo las coberturas de la cláusula 6 de las condiciones inglesas habituales del mercado asegurador español.
Estamos hablando de siniestros que podrían tener encaje en la cl. 6.2.4 de las ITCH, como posible negligencia de reparadores, negligencia que habrá que probar por otra parte. Léase una aplicación incorrecta de pintura, pero también del antifouling, no respetar los tiempos de secado entre capas, espesores, etc. Además, en caso de contar con las coberturas adicionales, las Additional Perils, la negligencia del reparador se puede extender a la negligencia de cualquier persona que se trate, más allá del reparador propiamente dicho.
En caso de tales daños en la obra viva del buque, la cláusula de obligaciones del asegurado (cl. 13, Sue & Labour), obliga al mismo a adoptar las medidas que sean razonables al objeto de evitar o reducir una pérdida recuperable bajo el seguro. No hablamos aquí de la pérdida de rendimiento del buque (consumo o velocidad, p.ej.) como consecuencia de una pintura/antifouling inadecuada, sino de un daño al objeto asegurado propiamente dicho, según la cláusula de riesgos de las ITCH, que exige que exista una pérdida de o daño al objeto asegurado causado por un riesgo cubierto.
Y uniendo finalmente la cláusula de obligaciones del asegurado, propia no sólo de las pólizas marítimas de cascos, sino propio principio general del Derecho de Seguros (LCS y LNM incluidas), para una cobertura plena de esta tipología de incidentes, con otro concepto básico del seguro, el “costo razonable de la reparación”, que es aquél costo que un prudente armador estaría dispuesto a asumir y soportar en la reparación de su buque, como si no estuviese asegurado. El “prudent uninsured” inglés, tendríamos razones suficientes y sólidas para sustentar una reclamación frente a este tipo de costos/gastos.
Por tanto y a pesar de esta aparente esquiva cláusula, deberemos atender a las circunstancias de cada caso, y contar con el asesoramiento de un profesional experto para canalizar adecuadamente este tipo de reclamaciones.
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