FEPORT propone un ETS marítimo basado en la carga para proteger los puertos
La federación defiende descuentos vinculados a los contenedores de transbordo ajenos al mercado europeo y pide extenderlos a los viajes de entrada. Cuestiona las rebajas por distancia y las exenciones para puertos concretos por sus posibles efectos sobre las rutas y la competencia.
Sistema de Comercio de Emisiones Marítimo: por qué una medida basada en la carga permitirá a los Estados miembros proteger mejor los puertos de las fugas de carbono, al tiempo que incentiva la descarbonización del transporte marítimo.
FEPORT defiende que la revisión del ETS marítimo centre las medidas contra la evasión en el destino de los contenedores, en lugar de conceder ventajas por la distancia recorrida o por el puerto europeo elegido. La federación de operadores privados de puertos y terminales plantea así una respuesta a un problema que conecta la política climática con la competencia logística: cómo mantener el transbordo en la Unión Europea sin debilitar la señal económica que empuja a las navieras a descarbonizar.
En su comunicado del 30 de octubre de 2026, la organización respalda una reducción de las obligaciones de entrega de derechos vinculada a la proporción de contenedores de transbordo transportados y descargados que no tienen como destino el mercado comunitario. También pide que esa medida se aplique a los viajes de entrada. Se trata de una posición dentro del debate legislativo: la propuesta de FEPORT no debe confundirse con una exención ya aprobada y disponible para las compañías.
El destino de la mercancía como criterio
El punto de partida es la naturaleza del transbordo. Un contenedor puede llegar a una terminal europea, cambiar de buque y continuar hacia otro mercado sin incorporarse a la economía de la UE. Esa actividad aporta operaciones, empleo y conexiones al puerto que la realiza, pero compite con instalaciones de terceros países capaces de atender funciones equivalentes dentro de las redes de las navieras.
Para FEPORT, esos contenedores son los volúmenes que deben recibir una atención específica en el diseño de las salvaguardas. Su argumento es que la carga ajena al mercado europeo resulta especialmente vulnerable al traslado de operaciones. De ahí que proponga distinguirla de las mercancías importadas o exportadas por la UE, en vez de aplicar una ventaja general a una ruta o a una instalación.
La federación sitúa esta fórmula en el artículo 12.3-g de la propuesta que menciona en su comunicado. Su secretaria general, Lamia Kerdjoudj, sostiene que vincular el mecanismo al destino de la carga evita favorecer a determinados puertos o escalas. La organización reclama reforzarlo extendiendo su aplicación a los trayectos de entrada, además del ámbito contemplado en la disposición que respalda.
Por qué cuestiona el descuento por distancia
FEPORT identifica tres alternativas que están sobre la mesa de los responsables políticos: una reducción progresiva de derechos en función de la distancia entre el puerto europeo y el puerto de origen en un tercer país; una exención para algunos puertos comunitarios según su exposición a la competencia internacional; y el mecanismo basado en la carga. La federación expresa sus reservas frente a las dos primeras.
Su objeción a la fórmula por distancia es que podría modificar las decisiones que precisamente se pretende preservar. Si llegar a Europa desde un puerto extracomunitario más lejano proporciona una reducción mayor, las navieras podrían tener un incentivo para eliminar escalas intermedias de sus rotaciones. Según la organización, una herramienta concebida para frenar la evasión acabaría influyendo en la organización de las rutas.
La advertencia debe leerse como un análisis de incentivos de la asociación, no como la constatación de que ese comportamiento ya se haya producido por una medida implantada.
Las exenciones por puerto y la competencia interna
La segunda crítica afecta al equilibrio entre instalaciones europeas. Eximir a determinados puertos en función de su exposición internacional podría, a juicio de FEPORT, beneficiar a unos enclaves frente a otros dentro del mercado interior. El riesgo señalado es que la protección frente a competidores externos termine alterando también la competencia entre terminales sujetas al mismo marco comunitario.
La federación añade una consecuencia climática y presupuestaria: las exenciones parciales para puertos o rutas reducirían los ingresos recaudados por la UE y los Estados miembros, al tiempo que disminuirían el incentivo de las compañías para descarbonizar sus operaciones. Por ello insiste en que la revisión debe conservar la coherencia del conjunto de medidas contra las distintas formas de evasión.
La elección del criterio tiene, por tanto, efectos que van más allá de una rebaja de costes. Determina qué operaciones reciben alivio, qué decisiones comerciales pueden verse afectadas y hasta dónde se mantiene la obligación de asumir el precio del carbono. La cuestión es diseñar una protección suficientemente precisa para la actividad expuesta sin extenderla automáticamente a todo el tráfico de un puerto.
Qué exige actualmente el ETS marítimo
El debate se desarrolla sobre un sistema que ya funciona. La Comisión Europea explica que el transporte marítimo se incorporó al ETS en enero de 2024. Con carácter general, el régimen cubre los buques de carga y pasajeros de arqueo bruto igual o superior a 5.000, con independencia de su pabellón. Deben tenerse en cuenta las excepciones y reglas específicas previstas en la normativa.
El alcance geográfico distingue entre tráficos: se incluye el 100 % de las emisiones de los viajes entre puertos de la UE y de las generadas dentro de sus puertos, y el 50 % de las emisiones de los viajes que conectan un puerto comunitario con otro situado fuera de la Unión. Ese porcentaje geográfico es distinto del calendario transitorio de entrega de derechos.
Según las preguntas y respuestas oficiales de la Comisión, en 2026 corresponde entregar derechos por el 70 % de las emisiones de 2025 sujetas a esa obligación. Para las emisiones de 2026, cuya entrega se realiza en 2027, la fase transitoria alcanza el 100 %. Desde 2026 se incorporan además el metano y el óxido nitroso al ámbito del ETS marítimo.
Una salvaguarda existente y una revisión abierta
El sistema ya contiene una herramienta para reducir el riesgo de elusión mediante determinadas escalas extracomunitarias. Las paradas de portacontenedores en los puertos vecinos de transbordo identificados por la normativa no cuentan como escala para determinar el inicio o el final de un viaje sujeto al ETS. La lógica es impedir que una parada intermedia reduzca artificialmente el trayecto considerado por el régimen.
FEPORT recuerda que las primeras advertencias del sector se remontan a la propuesta de 2021 y considera que la respuesta posterior abordó solo parte de sus preocupaciones. Su nueva intervención prolonga un debate que InfoPuertos ha seguido en el análisis sobre la descarbonización europea y la competitividad de sus puertos.
La organización subraya también la dimensión estratégica de las terminales: además de mover mercancías, contribuyen a la seguridad del suministro energético, la movilidad militar y el control de las cadenas logísticas internacionales. Desde esa perspectiva, mantener centros de transbordo sólidos en Europa forma parte de la competitividad industrial del continente.
La posición de FEPORT busca trasladar ese reconocimiento a una salvaguarda concreta. El reto de la revisión será comprobar si el destino de la carga permite proteger las operaciones más expuestas, mantener condiciones equilibradas entre puertos y conservar el incentivo a reducir emisiones. Su eficacia dependerá del texto finalmente adoptado y de su aplicación; el comunicado de la federación expresa una preferencia regulatoria, no demuestra por sí solo sus resultados futuros.
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