Algunos medios dan ya por sentado que la opción de Baleària terminará imponiéndose a la de Boluda en la compra de Armas Trasmediterránea, en lo que afecta a Canarias. Otros ponen en duda tales afirmaciones. Desde aquí, desde la barrera, seguimos expectantes, aunque con cierta desconfianza de que vaya a cerrarse como algunos pronostican.
Baleària, según nuestras fuentes, ha puesto sobre la mesa, de manera no vinculante, una oferta que ronda loa 210 millones de euros, que incluye Alborán y Canarias. Por su parte, Boluda y sus socios canarios han presentado, por la parte canaria, una oferta que se sitúa alrededor de los 160 millones. Si tenemos en consideración que las rutas de Alborán algunos expertos la tasan en un valor que ronda los 30 millones, la pugna por la parte canaria de Armas Trasmediterránea está muy equilibrada. Por ello, sorprende que a estas alturas no haya por ninguno de los dos pretendientes una oferta vinculante, y esto apunta a que no lo ven claro ni los unos ni los otros.
Desde luego que el análisis que han hecho de las cuentas de Armas Trasmediterránea ha sido exhaustivo, al menos de una de las partes, y a la otra la suponemos igual de inteligente. Y el tiempo juega en contra de los vendedores, hasta tal punto que se pone en duda que sigan manteniendo sus ofertas no vinculantes.
de interés ↷
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En paralelo, la otra pieza del puzzle de Armas Trasmediterránea también avanza. La multinacional danesa DFDS ha alcanzado un preacuerdo con los fondos acreedores (JP Morgan, Barings, etc.) para quedarse con la división de las rutas del Estrecho de Gibraltar (Algeciras-Ceuta y Algeciras-Tánger Med). Esta venta paralela, valorada en unos 300 millones de euros, marca un hito logístico en el sur de Europa al reforzar la posición de DFDS en el Mediterráneo. Aún está pendiente la firma definitiva y las aprobaciones regulatorias, pero de ser cierto, podría materializarse en cuestión de semanas.
A este galimatías hay que hay que sumarle una supuesta oferta de un fondo de inversión no vinculada al sector que puede dar un vuelco a todo lo anterior.
La prisa por cerrar estas operaciones no es casual. Armas Trasmediterránea arrastra una deuda asfixiante y tiene fechas límite inminentes: debía afrontar un vencimiento de 50 millones de euros a finales de junio de 2025 y otro de 225 millones en 2026. Esta espada de Damocles financiera (que llevó a Moody’s a calificar la deuda de Armas al nivel de bono basura, CCC) ha apremiado a los propietarios a encontrar soluciones antes del verano. Por eso, aunque hasta ahora ninguna de las ofertas de Baleària ni de Boluda había logrado convencer plenamente a los fondos, la balanza terminará inclinándose hacia la propuesta más sólida en términos económicos y operativos.
Canarias
Para Baleària, hacerse con Armas Trasmediterránea supondría un salto estratégico mayúsculo. La naviera de Adolfo Utor pasaría a ser la única empresa que opera en todos los territorios españoles (Península, Baleares, Canarias, enclaves norteafricanos), consolidando un gigante español de los ferris con proyección internacional. Después de haberse expandido en el Estrecho en los últimos años (Baleària logró entrar en la ruta Tarifa-Tánger recientemente, arrebatando cuota a FRS/DFDS), la entrada en Canarias a través de Armas Trasmediterránea le permitiría a Baleària completar el mapa: tendría presencia en todas las rutas interinsulares canarias, además de la conexión marítima regular con la Península vía Cádiz.
Este movimiento también conlleva desafíos importantes para Baleària. Armas Trasmediterránea llega a esta venta tras años de crisis: su flota es veterana y necesita fuertes inversiones, y la compañía viene de una situación financiera delicada pese a la quita de deuda lograda en tribunales. Integrar de golpe todos estos activos es, como dicen algunos observadores, “un triple salto mortal hacia adelante”.
El plan inicial de Baleària, en caso de hacerse con Canarias empezaría por nombrar a una persona de máxima confianza para pilotar in situ la integración y refundación de Armas Trasmediterránea. En este sentido, no parece casual que el nuevo buque lleve nombre de una personalidad tinerfeña, guiño claro al público canario.
Si Baleària absorbe Armas, pasará a ser ella quien plante cara a Fred. Olsen, y lo hará con una estrategia posiblemente más agresiva. En Baleària saben hacer marketing y captar clientela –lo han demostrado en la Península–, y no cabe duda de que intentarán morder un buen trozo de la tarta que hoy tiene Fred. Olsen.
Desde la óptica de Boluda y sus socios (Transoceánica Canaria S.L.), Armas requerirá inyecciones de dinero constantes, su deuda aunque reducida seguía siendo elevada, y la necesidad de renovar flota implica comprometer más capital a futuro.
Boluda tendría la oportunidad de diversificar su negocio marítimo hacia el transporte de pasajeros y vehículos en líneas regulares. Un territorio relativamente nuevo. Boluda es líder mundial en remolcadores y opera también servicios de carga contenerizada con Boluda Lines, pero no tiene experiencia en ferris de pasaje.
Sería una fórmula estratégica para posicionarse en el mercado interinsular canario de pasajeros, complementando su ya sólida presencia en el tráfico de carga.
Recordemos que Boluda opera un servicio diario de portacontenedores (“Daily Canarias”) que une la Península con el archipiélago, y que en los últimos años le ha ido mordiendo cuota de mercado a Armas Trasmediterránea en el transporte de mercancías hacia las islas. Su interés en la línea Cádiz-Canarias estaba ligado a esa sinergia: controlar también el flujo de camiones y pasajeros le habría dado una posición dominante en la ruta, sumando a su negocio de contenedores el negocio ro-ro (carga rodada) y pasaje.
Por su parte, Transoceánica Canaria saldrá de esta contienda reforzada. Si finalmente opta a la compra de la parte canaria del negocio de Armas Trasmediterránea tendrá un reto importante por delante. En el caso de que la opción sea otra y queden fuera, no ha nacido esta compañía para morirse antes de empezar, estudiarán cómo adentrarse, a otra velocidad, en el mundo de la carga en Canarias. Hay múltiples rutas menores que tienen demanda, y los socios de Transoceánica Canarias conoce bien el sector y conocen bien Canarias, y tienen músculo económico suficiente para afrontar estos retos y otros, como pequeñas rutas con el continente africano.
Una reflexión final
La culminación inminente de esta venta fragmentada de Armas Trasmediterránea deja varias lecturas sobre el panorama del sector marítimo español:
Consolidación nacional y entrada de actores extranjeros: El desenlace confirma la penetración de grandes grupos nacionales y extranjeros en nichos estratégicos. Esto significa que el mapa naviero español se está internacionalizando: las rutas de Baleares son de Grimaldi, las del Estrecho serán de DFDS, y Canarias quedará en manos de Baleària o Boluda (España) compitiendo con Fred. Olsen (empresa canario-noruega).
Además, por un lado, puede verse como algo positivo que compañías solventes y globales inviertan en nuestras rutas, aportando capital y know-how. Por otro lado, existe el riesgo de pérdida de control local y de menor diversidad de operadores, aunque las autoridades de competencia velarán por evitar abusos monopólicos. En el caso canario, el duopolio resultante Baleària–Fred. Olsen sería observado de cerca por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) e incluso por la Unión Europea, dado el peso que ambos tendrían en ciertas rutas esenciales. Es de esperar que se exijan garantías de servicio y que se mantenga una rivalidad que beneficie al consumidor.
Rescate de una naviera histórica: La venta de Armas Trasmediterránea, por partes, equivale en la práctica a un rescate privado de una naviera histórica que estuvo al borde de la desaparición. Tras la pésima experiencia de la compra de Trasmediterránea en 2018 y la pandemia, Armas acumuló cerca de 800 millones de deuda y tuvo que ser intervenida judicialmente en 2023. Los fondos que tomaron el control aplicaron cirugía de choque: vendieron activos (Baleares a Grimaldi), recortaron deuda vía tribunales (quita del 60% aprobada judicialmente), e impusieron una disciplina férrea mientras buscaban comprador. Ese proceso redujo la deuda a ~200 millones netos y logró estabilizar la operación con un EBITDA previsto de 45-50 millones en 2025.
En otras palabras, dejaron a Armas Trasmediterránea lista para vender, pero el valor sentimental de la naviera no les va a hacer temblar el pulso para venderla al mejor postor. Esta transición cierra una era: Armas Trasmediterránea dejará de existir como tal entidad independiente; sus distintas líneas pasarán a integrarse en otros grupos.
En definitiva, la incertidumbre que ha rodeado la venta de Armas Trasmediterránea durante meses parece despejarse, pero deja paso a nuevos interrogantes. Las piezas se han movido y el tablero del transporte marítimo español vive una reconfiguración histórica.
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