ONEPORT, como Federación de Operadores Logísticos y Servicios Portuarios en los puertos de Las Palmas, se ha convertido en una voz firme en la defensa de los intereses de las pymes portuarias y el desarrollo del Puerto de la Luz y de Las Palmas. Hace unos días, su presidente, José Mayor, lanzaba, en el Colegio de Economistas, un mensaje preocupante: el Registro Especial de Buques y Empresas Navieras de Canarias (REBECA) decae de manera precipitada y sin visos de solución. Se trata, sin duda, de una afirmación sostenida en datos fehacientes altamente preocupante.
REBECA nació con una ambición clara: convertir a las islas en un polo estratégico de la marina mercante española, capaz de competir en igualdad de condiciones con otros registros europeos que ya habían entendido la lógica de la globalización marítima. Integrado dentro del Régimen Económico y Fiscal (REF) de Canarias, ofrecía ventajas fiscales y laborales específicas para atraer a los armadores y consolidar la presencia de flotas bajo pabellón español. Durante años, funcionó como una herramienta eficaz para mantener buques vinculados a empresas españolas navegando con bandera nacional, reforzando la posición de España en el tráfico internacional y consolidando el papel del Puerto de La Luz y de Las Palmas como enclave logístico de primer orden en el Atlántico medio.
El Registro, que llegó a superar los 300 inscritos, se encuentra hoy en mínimos – apenas acoge a 84 barcos- y languidece sin atisbos de mejoría o liderazgo. Las críticas del sector no se centran únicamente en la pérdida progresiva de buques inscritos, sino en una situación que califican directamente de “colapso administrativo”. La falta de personal especializado, los retrasos en la tramitación de expedientes, la concatenación de inspecciones por diversas entidades públicas y la ausencia de una estrategia clara de modernización han generado un clima de incertidumbre entre las navieras. En un mercado global en el que las decisiones se toman con criterios de eficiencia extrema, cualquier demora burocrática se traduce en costes adicionales y en pérdida de competitividad. Y en ese terreno, el margen de tolerancia es mínimo. Está claro que en nuestro puerto no se ha sabido entender su papel en la internacionalización de servicios. Los registros de buques actúan como herramientas de captación de activos en base a conjuntos claros de prestaciones, entre las que se encuentran la cobertura legal y la certidumbre de pertenecer a un pabellón seguro, estable, pero también ágil y eficiente.
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El Puerto de La Luz y de Las Palmas, históricamente uno de los grandes activos del sistema portuario español, sufre de manera clara esta situación. Aunque su actividad en materia de suministro de combustible, reparaciones navales y servicios auxiliares continúa siendo intensa, la pérdida de peso del registro especial erosiona su dimensión estratégica. No se trata solo de cuántos buques hacen escala, sino de cuántos están jurídicamente vinculados al puerto a través del pabellón y del registro. La diferencia es relevante: cuando un barco está inscrito en el REBECA, existe un compromiso más profundo con el entorno institucional, laboral y empresarial del archipiélago. Cuando ese mismo buque opta por otro registro, la relación se vuelve más transaccional y menos estructural.
En paralelo, otros registros europeos, como Chipre, Malta o Madeira han avanzado con rapidez y pragmatismo. El caso más claro es el del Registro Internacional de Buques de Madeira (MAR), en Portugal: ha logrado posicionarse entre los más importantes de Europa gracias a una combinación de agilidad administrativa, estabilidad normativa y un marco fiscal atractivo dentro de los límites permitidos por la Unión Europea. Para muchos armadores, Madeira ofrece hoy una alternativa eficiente, con procedimientos más rápidos y una percepción de mayor flexibilidad operativa. Se trata de una competencia real mejor gestionada. Es, además, un caso paradigmático: con menos recursos y capacidades operacionales, Madeira y su registro MAR son capaces de crear servicios anexos y competir a escala global. Su éxito es, además, prueba de que los armadores europeos creen en el registro bajo pabellón europeo y con las reglas de juego que nos marcamos desde Europa (legalidad, estabilidad, derecho laboral) pero aplicando la mayor diligencia posible en la resolución de expedientes y la gestión del pabellón.
La consecuencia de este desplazamiento es clara: buques controlados por intereses empresariales españoles, o que tradicionalmente hubieran optado por el REBECA, terminan inscribiéndose bajo pabellón portugués a través de Madeira. Desde el punto de vista formal, continúan siendo europeos y operan dentro del mismo mercado comunitario, pero desde la perspectiva de la política marítima nacional, la pérdida es significativa. Cada barco que abandona el registro grancanario reduce el tonelaje bajo bandera española y debilita la posición del país en los foros internacionales donde el peso de la flota mercante cuenta como indicador de influencia.
El debate no es únicamente económico, es también estratégico. En un contexto geopolítico cada vez más incierto, las naciones con vocación marítima valoran la importancia de mantener una flota propia robusta. No se trata de pensar en esquemas proteccionistas, sino de reconocer que el transporte marítimo es un sector clave para la seguridad del suministro, la proyección exterior y la autonomía estratégica. España, con casi 8.000 kilómetros de costa y una ubicación privilegiada entre el Mediterráneo y el Atlántico, no puede permitirse una erosión continuada de su pabellón sin asumir consecuencias a medio plazo.
Recuerden mi insistencia en las últimas semanas, en distintos artículos, en la necesidad de afrontar el reto de posicionarnos con efectividad sobre la “visión atlántica» de Marruecos y su desarrollo portuario en el Atlántico Oriental, con una red de puertos que pasa por Nador, Tánger, Agadir y Dajla. Y parece que a algunos y alguna no les ha gustado.
El sector empresarial, como el que representa ONEPORT, insiste en que la solución no pasa por medidas simbólicas, sino por reformas estructurales. Modernizar el REBECA implica dotarlo de recursos humanos suficientes, digitalizar procedimientos, reducir plazos y ofrecer seguridad jurídica estable. También supone revisar determinados aspectos laborales y fiscales para garantizar que el diferencial competitivo vuelva a ser atractivo frente a registros como el de Madeira. Esto significa que tenemos que permanecer vigilantes, activos y dispuestos a que nuestro desempeño no dependa exclusivamente de los acontecimientos mundiales, casi siempre dramáticos (cierre de Suez, guerra de Irán).
La responsabilidad, en todo caso, no recae exclusivamente en la administración central. El Puerto de La Luz y de Las Palmas dispone de una comunidad marítima consolidada, con experiencia en tráficos internacionales, en servicios offshore y en operaciones de tránsito intercontinental. Convertir esa fortaleza en un argumento de atracción para el registro exige coordinación institucional, promoción exterior y una narrativa clara sobre las ventajas de operar bajo el paraguas del REBECA.
Hay también un componente reputacional en juego. Cuando se instala la percepción de que un registro “no funciona” o que está desatendido, el efecto puede multiplicarse rápidamente. Los armadores se mueven por referencias, por experiencias compartidas y por comparaciones constantes entre jurisdicciones. Recuperar la confianza requiere no solo corregir las deficiencias objetivas, sino comunicar de forma eficaz los cambios introducidos y demostrar, con hechos, que los tiempos de respuesta y la calidad del servicio han mejorado. En última instancia, la cuestión del REBECA es un síntoma de un desafío mayor: cómo adaptar las políticas marítimas nacionales a un entorno globalizado en el que la competencia entre registros es intensa y permanente. El éxito no depende únicamente de ofrecer ventajas fiscales, sino de construir un marco integral que combine eficiencia administrativa, estabilidad normativa, calidad técnica y apoyo institucional.
La encrucijada actual puede interpretarse, por tanto, como una oportunidad. Si se abordan las reformas necesarias con determinación y visión estratégica, el REBECA podría recuperar parte del terreno perdido y reforzar el papel del Puerto de La Luz y de Las Palmas como eje atlántico de la marina mercante española. Si, por el contrario, se prolonga la inercia y no se corrigen las debilidades detectadas, la tendencia hacia registros alternativos como Madeira podría consolidarse y hacerse estructural.
El mar no espera. En el transporte marítimo global, las rutas se optimizan, las flotas se reestructuran y los registros compiten a velocidad constante. Las divisas marítimas que nunca pierden valor son la eficiencia y la reputación. Canarias, por su posición geográfica y su tradición portuaria, tiene todo para seguir siendo un actor relevante. Pero mantener esa relevancia exige actualizar herramientas como el REBECA y devolverles la agilidad y la ambición con las que fueron concebidas.
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