NSR: Polar Silk Road
La ruta marítima del Ártico empieza a comercializarse de manera irremediable, acordemente al cambio climático acelerado que padecemos.
El 15 de agosto zarpó de Ningbo el SeaLegend Dubai Tower, portacontenedores de 1.740 TEUS. Se anuncia un servicio regular semanal mientras la climatología permita el uso de la Ruta Marítima del Norte. Se informa de llegada a Felixstowe, ETA 7 de septiembre. Más de medio mes de reducción del tiempo de tránsito a las rutas habituales de Suez o Cabo de Buena Esperanza.
El 22 de agosto, la naviera coreana PanStar inauguró su servicio regular, bajo el respaldo del gobierno, que considera esta nueva ruta prioritaria y tiene planeada su explotación regular para 2030. El PanStar Acro, 2.738 TEUS, cargó 837 TEUS y 100 vacíos en este primer viaje inaugural.
Hasta el momento, el tránsito por esta ruta movía buques chinos y rusos, sumando 103 viajes el año pasado, 97 en 2024. El volumen parece va a multiplicarse a medida que el cambio climático acelere el deshielo del casquete polar.
Esta nueva ruta favorece a los puertos de Europa del Norte, dejando a los puertos del Mediterráneo dependientes de un feeder o ferrocarril, por lo que no parece competitivo y ya veremos su uso en el futuro. El NSR debe considerarse un servicio Premium para cargas de alto valor, de volumen y/o peso que imposibilitan su transporte por vía aérea. No es una alternativa competitiva a las rutas actuales que transitan por Suez o Sudáfrica, dado que hay varios factores que diferencian el tipo de servicio.
- Servicio temporal dependiente del clima
- Buques de clasificación polar con refuerzo estructural
- Propulsión adecuada
- Dependencia de rompehielos
La mayor limitación actual es la capacidad de los buques portacontenedores, dado que la flota existente consta de 12 unidades de escasa capacidad, entre 1.000 y 3.000 TEUS, resultando los mayores buques polares el Istambul Express de 4.890 TEUS y el Maersk Venta de 3.596 TEUS (no activo en NSR). No hablamos de los ULCVs de más de 20 mil TEUS.
Considerando que es necesaria la autorización del gobierno de Rusia para el tránsito por la NSR, está por ver la participación de las grandes navieras globales en esta ruta. Existe un componente geopolítico considerable que está por definir el éxito de la misma.
Claramente Rusia y China van a manejar el futuro de la NSR. El tránsito de Asia Oriental a Europa del Norte pasa por 6 puertos árticos rusos, si bien los viajes de portacontenedores actuales no escalan, pueden resultar críticos y refugio necesario ante adversidades climáticas o averías gruesas. Igualmente, la disponibilidad de rompehielos puede resultar crítica, por lo que el papel de Rusia en este negocio queda patente.
La Ruta del Norte llevaba tiempo en liza, ahora es una realidad. Lo que queda claro es que no supone gran amenaza a las rutas actuales al Mediterráneo, y los volúmenes transportados resultan nimios en comparación con Suez o Cabo de Buena Esperanza. Eso sí, el hielo que se rompe no vuelve a helarse, además de ennegrecerse de hollín y contaminantes marítimos. Ya no hay vuelta atrás.
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