El salto internacional de Boluda coloca a Canarias en otra liga
La expansión internacional de Boluda con Samskip y la relación estratégica con Marruecos abren oportunidades para que Canarias gane conexiones, inversión y actividad portuaria.
La adquisición acordada de Samskip refuerza la proyección internacional de Boluda y abre una oportunidad para situar a Canarias en una red más amplia entre Europa y África. Aprovecharla exige ambición empresarial, garantías de interés público y una relación con Marruecos a la altura de su condición de aliado estratégico de España y del archipiélago.
Hay noticias que obligan a levantar la mirada del muelle y observar el mapa completo. El acuerdo de Boluda Shipping para adquirir Samskip es una de ellas. Mientras una parte del debate canario se concentra en los recelos que despierta la relación empresarial con Marruecos, el grupo español proyecta una red que conecta el norte europeo, la península ibérica, Canarias y África Occidental. Conviene atender a esa perspectiva: el futuro portuario del archipiélago también dependerá de su capacidad para participar en cadenas logísticas que se deciden y organizan a escala internacional.
La operación permite defender una tesis clara: el crecimiento internacional de Boluda puede ser una oportunidad para Canarias. Para convertirla en resultados habrá que exigir conexiones útiles, servicios fiables e inversión. El tamaño de un operador abre posibilidades; la calidad de su compromiso con el territorio determina cuánto de ese potencial llega a las empresas, a los trabajadores y a los consumidores.
Samskip cambia la escala
Como explicó InfoPuertos al informar del acuerdo de adquisición, Boluda Shipping ha pactado la compra de la totalidad de Samskip. La comunicación oficial de Boluda sitúa el cierre previsto el 1 de enero de 2027, condicionado a las autorizaciones y demás requisitos acordados. Hasta entonces, ambas compañías seguirán operando de manera independiente.
El proyecto conjunto contempla 32 buques, 18 rutas y conexiones con mercados de 28 países, además de 21 terminales marítimas, cinco ferroviarias y más de 500 camiones propios. Son previsiones para la integración, con un volumen anual esperado superior a 750.000 TEU. Su importancia reside en la posibilidad de coordinar el trayecto marítimo con el transporte terrestre y acercar los servicios a los centros de producción y consumo.
Para Canarias, la lectura es que una red de mayor alcance puede facilitar el acceso a clientes y proveedores y ampliar las opciones logísticas. Ese beneficio deberá concretarse en frecuencias, tiempos de tránsito, fiabilidad y costes competitivos. La operación ofrece una plataforma para avanzar; su ejecución permitirá valorar el resultado.
Samskip se entiende mejor dentro de una trayectoria internacional. En Asia, Boluda anunció en 2023 su inversión estratégica en Hongkong Salvage and Towage Services, en asociación con CK Hutchison, para ampliar su actividad de remolque y salvamento. Se trata de incorporar conocimiento, relaciones comerciales y capacidad operativa en mercados donde resulta decisivo contar con socios y presencia local.
En Marruecos, el acuerdo anunciado para Nador West Med ofrece otro ejemplo concreto. El consorcio de Boluda Towage France y Marsa Maroc obtuvo la autorización para prestar remolque y asistencia durante 20 años. El proyecto prevé una sociedad con un 51 % para Boluda y un 49 % para Marsa Maroc, y una inversión aproximada de 45 millones de euros asociada a cuatro remolcadores.
Estos acuerdos tienen objetos y estructuras diferentes. Precisamente por eso conviene leerlos en conjunto sin confundirlos: muestran una empresa que busca crecer mediante socios, especialización y acceso a nuevos mercados. La cooperación marroquí forma parte de ese mapa. Reducir toda la proyección de Boluda a una única relación societaria empobrece el análisis de su estrategia y del lugar que Canarias puede ocupar en ella.
Marruecos, un aliado estratégico con el que también se compite
Marruecos es unaliado estratégico de España y de Canarias. Esa consideración debe traducirse en cooperación práctica y capacidad para defender intereses propios. La proximidad geográfica, los vínculos empresariales y las necesidades de transporte ofrecen un campo de trabajo compartido. La competencia entre puertos convive con esas oportunidades, como sucede entre territorios europeos que colaboran en unos ámbitos y disputan tráficos en otros.
Existe, además, una orientación institucional reconocible. La reunión de alto nivel España-Marruecos de diciembre de 2025 se acompañó de la firma de catorce acuerdos de cooperación. En el ámbito canario, el balance oficial de la misión a Agadir de enero de 2026 recoge más de 70 encuentros y una decena de acuerdos, además de un memorando de entendimiento.
Nuestra visión es coherente con ese marco: Canarias debe buscar negocios, conocimiento y conexiones en su entorno atlántico. Una relación madura permite negociar, discrepar y pedir reciprocidad. También permite reconocer que la expansión de una empresa española en Marruecos puede reforzar su posición internacional y generar oportunidades a este lado del Atlántico.
La dimensión económica ayuda a entender por qué esa cooperación tiene sentido. El informe de comercio exterior de la Secretaría de Estado de Comercio correspondiente a diciembre de 2025 registra 12.330,1 millones de euros en exportaciones españolas a Marruecos y 10.426,9 millones en importaciones durante el conjunto del año. La suma alcanza 22.757 millones, con un superávit de 1.903,2 millones para España. Las exportaciones descendieron un 4,1 % y las importaciones aumentaron un 6 %: una relación relevante también tiene desequilibrios y cambios que gestionar.
El marco europeo amplía la perspectiva. La ficha de la Comisión Europea basada en Eurostat cifra en 2025 las ventas de la UE a Marruecos en 36.658 millones y sus compras en 25.495 millones. Son 62.153 millones de euros de comercio de bienes. Al comparar ambos totales publicados, el intercambio español equivale aproximadamente al 36,6 % del comunitario, con las cautelas derivadas de las fuentes y sus revisiones.
Estas cifras corresponden al comercio de mercancías. Su escala permite formular una conclusión política: convertir la cooperación empresarial con Marruecos en una sospecha generalizada sería difícil de conciliar con los intereses económicos españoles. Cada inversión merece su examen específico; el conjunto de la relación exige continuidad, reglas y capacidad de negociación.
La fotografía canaria es mucho más modesta. La tabla 5.3.6 del Informe Anual de la Economía Canaria 2025 de la Confederación Canaria de Empresarios, elaborada con DataComex, recoge 11,013 millones de euros en exportaciones a Marruecos y 38,458 millones en importaciones. El intercambio sumó 49,471 millones, con un déficit de 27,445 millones. Las ventas cayeron un 20,3 % y las compras un 7,4 % respecto a 2024. Marruecos fue el tercer proveedor africano de las islas, por detrás de Nigeria y Mauritania.
Ese comercio representa, por cálculo sobre los totales citados, alrededor del 0,22 % del intercambio España-Marruecos. La estadística de mercancías no mide toda la relación: no agrega los servicios portuarios, la reparación naval, el turismo o el transporte, ni el tránsito que no constituye comercio exterior canario declarado con Marruecos.
La lectura editorial es que existe una tarea comercial pendiente. La cercanía necesita convertirse en clientes, servicios y operaciones rentables. Mejorar conexiones puede ayudar, pero también hacen falta conocimiento del mercado, empresas preparadas y acuerdos que faciliten negocios. La expansión internacional de Boluda ofrece un instrumento para esa apertura; corresponde a Canarias trabajar para aprovecharlo.
Esa apertura es compatible con atender las inquietudes institucionales. Las declaraciones de Antonio Morales recogidas por Canarias7 el 29 de octubre expresan preocupación por la competencia portuaria y una visión distorsionada de los efectos de la entrada de Marsa Maroc en BMT. Solicitar un examen riguroso es razonable; su utilidad estará en identificar riesgos concretos y establecer, cuando proceda, garantías proporcionadas.
Para ese debate conviene conservar una distinción esencial. El acuerdo anunciado por Marsa Maroc contempla que su filial MMIL adquiera el 45 % de Boluda Maritime Terminals por 80 millones de euros, sujeto a autorización. Afecta a una filial de terminales y no equivale a adquirir todo Boluda o la propiedad del Puerto de Las Palmas. El alcance de la influencia societaria debe valorarse a partir de los derechos y pactos correspondientes.
La propia información de Canarias7 señala que la autorización sigue pendiente. Corresponde a las autoridades examinar el expediente y sus condiciones. Defender las oportunidades de la alianza y exigir protección del interés público son posiciones compatibles. Ese enfoque permite mantener una relación constructiva con un socio estratégico y evaluar cada operación por sus características.
La oportunidad se mide en conexiones y actividad
La misma exigencia práctica debe aplicarse a la competencia futura desde Dajla. Las informaciones sobre el calendario de Dakhla Atlantique y el proyecto presupuestario marroquí de 2027 sitúan su entrada en explotación a partir de 2029. Preparar a Las Palmas requiere estudiar servicios, costes, clientes y tráficos captables. La cuestión territorial mantiene su relevancia propia, mientras el análisis portuario debe precisar qué actividad podría desplazarse y cómo reforzar la oferta canaria.
Hay, entretanto, un factor regulatorio documentado. Puertos del Estado comunicó en julio de 2026 que su Observatorio EU-ETS confirma una tendencia de pérdida de conectividad directa en tráficos de contenedores de puertos europeos frente a países vecinos. El organismo reclama ajustes para evitar efectos indeseados del sistema europeo de derechos de emisión.
Ese diagnóstico justifica trabajar en una respuesta regulatoria y operativa, aunque no permita atribuir al ETS cualquier variación de tráfico en Las Palmas. Mejorar las condiciones de competencia es una tarea central para el futuro portuario de Canarias.
Canarias necesita distinguir el abastecimiento de su población del negocio de transbordo. La demanda insular requiere que las mercancías lleguen al archipiélago, pero eso no asegura una ruta determinada, una escala concreta ni el reparto de actividad entre terminales. El transbordo depende especialmente de decisiones de red y puede desplazarse cuando cambian los costes, los servicios o la organización de las navieras.
Por eso, la defensa de Las Palmas debe centrarse en aquello que permite competir: productividad, tiempos de escala, disponibilidad de servicios, conexiones, digitalización y calidad del empleo. Las consecuencias de la regulación ambiental también deben medirse con escenarios concretos. Atribuir anticipadamente todo movimiento de tráfico a una alianza o a una sola causa impediría identificar qué decisiones son realmente eficaces.
Una empresa con mayor alcance internacional puede ayudar a atraer actividad y conectar mercados. Para aprovechar esa capacidad, las instituciones y la comunidad portuaria deben trabajar con objetivos claros y seguimiento público: inversiones ejecutadas, regularidad de los servicios, formación y oportunidades para proveedores locales.
El acuerdo con Samskip refuerza la ambición de Boluda y ofrece una razón para actualizar el debate canario. Una compañía española que amplía su red europea y sus relaciones internacionales puede contribuir a que las islas participen en más flujos comerciales. Esa posibilidad merece una actitud exigente y constructiva.
La cooperación con Marruecos pertenece a esa misma visión de futuro. Reconocer su condición de aliado estratégico permite construir relaciones de interés compartido y afrontar la competencia con más instrumentos. Canarias tiene experiencia portuaria, empresas y profesionales para aportar valor a ambas orillas.
El objetivo debe ser que la expansión internacional de Boluda se traduzca en más oportunidades para Canarias. Para lograrlo hacen falta acuerdos, inversión y capacidad de negociación. Atar cabos consiste también en comprender cómo se conectan las piezas del mapa y trabajar para que el archipiélago gane peso dentro de él.
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